НОРЛЫ ЖОЛ ТРАНЗИТ

25 мая 2015

О новом проекте двухъярусной перевозки контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС рассказывают Председатель совета директоров ТОО "Контейнерные перевозки" Бекмырза Игенбердинов и член совета директоров, директор ТОО "Контейнерные перевозки" Маргулан Бурамбаев.


Chinalogist (Ch.): Как развиваются железнодорожные перевозки из/в/через Казахстан в китайском направлении? Как Вы оцените уровень развития железнодорожных грузоперевозок между странами (Китай, страны ЕАЭС), - грузооборот, контейнерооборот?

Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Развитие железнодорожных перевозок в Казахстане в целом имеет положительную динамику в связи со строительством новой приграничной с Китаем станции Алтынколь, а также ввода в эксплуатацию новых участков железной дороги по направлениям: Жезказган – Бейнеу, Узень – Горган, Аркалык – Шубарколь. Это позволяет Казахстану увеличить объемы переработки грузов на границе, а также обеспечивает дополнительную загрузку в направлении порта Актау, в Иран и далее на Персидский залив, страны Ближнего Востока.

По прогнозам КТЖ ввод в эксплуатацию второй железнодорожной станции на границе с Китаем позволит вдвое увеличить объем перегруза на принимаемой стороне. Перспективное строительство вторых путей во внутреннем сообщении в Казахстане также увеличит пропускную способность.

Уровень развития железнодорожных перевозок в странах ЕАЭС находится примерно на одном уровне, так как мы единая, по сути, система и соответствующие стандарты применяются одинаково. В этой связи различие по уровню в данном контексте возможно только с Китаем.

Китай на сегодняшний день применяет самые передовые технологии в строительстве инфраструктуры и модернизации подвижного состава и технологии перегруза. Например, техника, производимая в Китае (спецтехника, краны), за последние годы оправдала себя как надежная и соответствующая заявленным техническим требованиям. Вместе с тем Китай вкладывает колоссальные средства в строительство скоростных магистралей, разделяя при этом пассажирское и грузовое сообщения. По уровню контейнерооборота страны ЕАЭС, имеющие выход к морю, имеют более высокие показатели, как в целом по грузообороту, так и в контейнерообороте в частности.

Ch.: Какое место в железнодорожных перевозках сейчас занимает Казахстан на евразийском континенте (направление между Китаем и Казахстаном и странами ЕАЭС (ЕС)).

Маргулан Бурамбаев (М.Б.): Потенциал Казахстана в связи с его географическим расположением позволяет занять одну из лидирующих позиций по выводу экспортных китайских товаров на рынки Европы и Средней Азии через свою территорию. Сейчас говорить о какой-либо серьезной позиции в перевозках пока рано.

Ch.: Какие железнодорожные пути сообщения есть между Казахстаном и Китаем, и между Казахстаном и ЕАЭС (и дальше ЕС), как Вы оцениваете степень развития железнодорожной инфраструктуры?

Б.И.: На сегодняшний день между Казахстаном и Китаем имеются два железнодорожных перехода: Достык и Алтынколь, а также существующие в рамках стратегического партнерства колеи 1520, построенная новая ветка Жезказган – Бейнеу, сокращающая расстояние до морпорта Актау, перспектива строительства порта Курык, ввод в эксплуатацию участка Узень – Горган.

При этом, в обеспечении экспортно-импортного, а также межобластного сообщения мероприятия по реконструкции действующего железнодорожного полотна, а также строительство отдельных участков по 20-30 километров – возможно и улучшат эффективность движения грузопотоков, но не обеспечат высокой пропускной способности того транзитного грузопотока, который потенциально востребован в перевозках сухопутным кратчайшим путем.

Например, строительство автобана Западная Европа – Западный Китай имеет огромный потенциал роста транзита в автомобильном сообщении. Уверены, что в ближайшие годы эта магистраль станет востребованной и будет приносить доход. К тому же такие дороги имеют повышенную безопасность и крайне низкий уровень смертности.

Значимость эффективного регулирования и беспрепятственного проезда транзитного автотранспорта через наши государства по таким автомагистралям позволит снять все существующие нефизические барьеры и, соответственно, увеличить объемы автоперевозок в разы. Эффект от такого скоростного автомобильного моста, соединяющего Китай и Европу, понимали главы государств и Всемирный банк, хотя при этом обычных автодорог в данном направлении в принципе достаточно. Порой правильное политическое решение является интуитивным пониманием точки дальнейшего роста.

Ch.: Какие существуют проекты железнодорожного сообщения с участием Казахстана и Китая?

М.Б.: Все новые проекты в железнодорожном сообщении, как грузовом, так и пассажирском, активно продвигает китайская сторона, имеющая технологии, специализированную рабочую силу и возможность профинансировать соответствующие проекты. Среди них: строительство скоростной пассажирской железнодорожной магистрали Пекин – Москва через Казахстан и скоростной железнодорожной магистрали (евроколея) из Китая в Актау (Казахстан).

Ch.: Какие железнодорожные проекты особенно активно продвигает Китай в Казахстане (либо через Казахстан)? Как вы оцените эти проекты, их полезность, реальную перспективность для Китая и для Казахстана?

Б.И.: Как уже говорилось выше, сегодня Китай продвигает идею строительства узкой колеи из КНР до порта Актау. Для Китая любая возможность вывода своих экспортных грузов имеет первостепенное значение. Вместе с тем в числе основных условий при финансировании внешних инфраструктурных проектов Китай ставит привлечение своей рабочей силы, а также дальнейшую эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. Как говорится, кто платит, тот и заказывает музыку. Соответственно, Китай в данном случае имеет прямую выгоду, и от своих инвестиций, и в обеспечении их возврата.

Несомненным плюсом данного проекта для Казахстана является возможная дальнейшая загрузка и, соответственно, плата за проезд, к тому же снизит степень обязательств для республики по возврату денежных средств и обяжет китайскую сторону стремиться к увеличению грузооборота в целом по указанному участку.

Очевидные минусы. Существующие и построенные в последнее время железнодорожные сообщения колеи 1520 автоматически исключаются в загрузке того товаропотока, который был планово сконцентрирован на Запад Казахстана и Иран. Следовательно, это обеспечит невозвратность привлеченных средств по данным проектам. Казахстан, интегрируясь с Россией и Беларусью, в том числе и для обеспечения транзитного грузопотока, исключает с таким проектом основные цели. Вместе с тем порт Актау может оказаться бутылочным горлышком для китайского грузопотока, сконцентрированного по новой железнодорожной ветке. Значит – либо мы работаем над дальнейшим развитием КНР либо в первую очередь развиваем себя.

Ch.: Какие существуют совместные (если существуют) железнодорожные проекты между Казахстаном и Россией?

М.Б.: На сегодняшний день совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении между нашими странами, имеющих глобальное значение – нет. Имеются логистические проекты. Это – создание совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров.

Ch.: Ваш проект «Нурлы Жол Транзит»: в чём причины и необходимость создания Вашего проекта?

Ответ: Основной причиной является возрастающая потребность в ускоренной перевозке транзитных грузов по маршруту Китай – Европа. При этом наблюдается тенденция ежегодного роста контейнерооборота на уровне 7 процентов. Учитывая данное обстоятельство, а также активность китайской стороны по выводу своих экспортных грузов на рынки Европы, сегодня согласована позиция причастных глав государств по созданию Экономического пояса Шелкового пути посредством организации транзитных грузопотоков, что позволит нашей стране занять одну из лидирующих позиций на рынке железнодорожных транзитных перевозок Китай – Европа благодаря своему географическому положению.

Chinalogist (Ch.): Кто организатор, разработчик проекта?

Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Организаторами и разработчиками проекта являются Бекмырза Игенбердинов и Маргулан Бурамбаев, а также члены инициативной группы проекта, специалисты высокого уровня соответствующих профильных направлений.

Ch.: Цель, основные характеристики, особенности Вашего проекта, в частности, в сравнении с другими проектами.

Маргулан Бурамбаев (М.Б.): Основная цель – занять позицию крупного участника сухопутного транзита Китай – Европа в сочетании Китай – Средняя Азия, Ближний Восток, являясь при этом Центром евразийского транзита. Дополнительно – обеспечение доходности для Республики Казахстан на уровне 20 млрд долларов в год.

Резюме проекта – это строительство и эксплуатация железнодорожной скоростной магистрали для перевозки в два яруса контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС, своего рода нового железнодорожного моста.

Проект предусматривает строительство новой железнодорожной двухпутной дороги, соединяющей казахстанско-китайскую границу с белорусско-польской через территорию России, без перегруза и перестановки колесных пар на казахстанской границе, так как ширина колеи будет неизменной от Китая до Жезказгана (Казахстан).

В Жезказгане будет образована узловая сортировочно-перегрузочная станция с дальнейшим переходом на колею 1520. Данная колея будет заканчиваться на польской стороне в окрестностях Варшавы. Далее грузы будут распределяться на Восточную и Западную Европу с переходом на морские порты.

Отдельно построенная магистраль обеспечит синхронность движения грузов и, соответственно, доставку точно в срок без снижения динамики существующего грузового сообщения в целом (основной фактор негативного воздействия ускоренных поездов в настоящее время). Перевозка контейнеров в два яруса обеспечит снижение расходов по транспортировке грузов на 30-50 процентов, а также обеспечивать доставку из Урумчи в Варшаву за 3 суток. Кроме того, пропускная способность данной магистрали позволит обрабатывать до 7 миллионов контейнеров в год. Вместе с тем, соединение новой ветки с Жезказганом интегрирует планы Китая по транзиту на Актау.

Необходимо отметить, что перевозка грузов в контейнерах является самым экологичным видом транспортировки грузов. Строительство новой магистрали и дальнейшая ее эксплуатация позволит применять инновационные технологии в инфраструктуре и организации перевозочного процесса. При этом для запуска данной линии будут задействованы предприятия металлургии, вагоностроительные комбинаты, профильные предприятия, испытывающие нехватку заказов. Будут созданы новые рабочие места, задействовано незанятое население со среднетехническим уровнем образования.

Будет обеспечен пассивный доход для стран – участниц данного проекта, что позволит рационально использовать прибыль, в том числе и для субсидирования социально значимых сопутствующих проектов. Таким образом, можно будет решить основные институциональные задачи выстраивания стратегии опережающего развития.

Скорость передачи информации неразрывно ведет за собой потребность в ускоренном физическом движении. Рост производства, а также рост населения являются важными факторами для совершенствования темпов движения всех объемов, особенно в совершенствования торговой политики.

Существующие проблемы в организации транзитных грузопотоков и удовлетворении потребностей клиента неразрывно связаны с политикой ценообразования, в скорости работы денег и синхронизации транспортных продуктов, в чем также заинтересованы операторы для обеспечения стабильного дохода и возврата инвестиций. Только в железнодорожном направлении, учитывая возможность перевозки большой партии товара, можно обеспечить синхронность и график поставки, так как при морских перевозках зачастую возникают форс-мажоры различного характера, а воздушным транспортом большую партию перевезти невозможно, да и стоимость тарифа будет в десятки раз больше.

Ch.: Какие препятствия существуют при реализации проекта?

Б.И.: Отсутствие баланса экономической политики и производственных мощностей. Несформированность вертикально интегрированного понимания причинно-следственной связи в организации долгосрочных пассивных доходов для общества в целом.

Ch.: Является ли организация финансирования проблемой?

М.Б.: В целом организация финансирования проблемой не является, потому что наличие грамотно проработанной проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования являются основными драйверами в выборе альтернативного источника финансирования. Максимальная публичность, корректность данных есть основа для привлечения средств от источника, предложившего самое оптимальное условие.

При этом основная стратегия финансовых институтов закладывается в финансировании, в первую очередь, именно тех инфраструктурных проектов, которые способствуют снижению логистических издержек, повышению уровня ВВП и обеспечению стабильных доходов в долгосрочной перспективе.

Ch.: Какие сроки реализации проекта в случае, если начнётся реализация?

Б.И.: Исходя из опыта работы с бюрократическим механизмом нашей системы, считаем, что на разработку ПСД и ТЭО уйдет, в среднем, полтора-два года. Это в лучшем случае. Конечно же, комплексный подход и постоянный контроль со стороны глав государств обеспечил бы срок от шести до девяти месяцев.

Параллельно проводилась бы работа по внедрению технологий производства вагонов-платформ с пониженным центром тяжести на заводах ЕАЭС, согласовывались бы заказы на поставку продукции для строительства и эксплуатации железнодорожной ветки, возможные объемы работ и так далее.

Если начать в текущем году, то в 2017 году развернется строительство магистрали, и к 2020 году можно было бы обеспечить запуск новой скоростной большегрузной железнодорожной магистрали по территории ЕАЭС длиной в 4500 км. Необходимо отметить, что все инвестиционные вложения не потребуют привлечения внешних физических и товарных ресурсов, за исключением инновационных решений и технологий.

Ch.: Какая выгода для Казахстана, для России?

М.Б.: Раз уж мы интегрировались в новое сообщество под названием ЕАЭС, то нельзя исключать глобального значения в этом проекте и Беларуси, а также тех стран, которые намерены вступить в это сообщество. Выгода очевидна, и она заключается в обеспечении постоянного ежегодного дохода в миллиардах долларах для каждой страны – участницы, через которую проходят транзитные грузы.

Объем капиталовложений с первой стороны достаточно высок, но тот оборот груза в виде движения денежных средств, который позволит обеспечить весь процесс, несравним с ситуацией, связанной с колебанием цен на природные ресурсы, являющиеся на сегодняшний день основной статьей наших доходов.

Ch.: На каком этапе проект сейчас?

Б.И.: Проект получил широкую огласку в социальных сетях. С января текущего года с ним ознакомились десятки тысяч пользователей в Казахстане. Инициативной группой были проведены презентации проекта в профильных ведомствах. Негативных отзывов на сегодняшний день по указанному проекту нет.

Единственная проблема, о которой говорят многие, это отсутствие денежных средств в странах – участницах ЕАЭС на финансирование проекта, учитывая снижение деловой активности и санкций, проводимых в отношении России, сказавшиеся на экономических показателях стран – партнеров.

Хотелось бы отметить, что данный проект определяет эффективность вложения средств, как на первоначальном этапе, так и в перспективе. Сегодняшняя ситуация с экономическим спадом не является проблемой последующего развития и достижения цели по дальнейшему экономическому росту.

Развитие человечества в целом и совершенствование технологий не останавливают ни форс-мажоры, ни эпидемии, ни экономические санкции, но они являются скоростным драйвером переориентации и перевооружения для достижений. Самое темное время суток сменяется рассветом. Поэтому главная человеческая ценность в ее оптимизме и амбициозности планов путем их свершений.


Оригинал публикации на сайте портала «ChinaLogist»